Ledaren: Det finns annat än spår

Bygget av två snabbspårvägslinjer genom Tammerfors centrum har börjat. Efter det avgörande fullmäktigebeslutet i november har allt gått snabbt, så snabbt att byggarbetet redan hunnit förorsaka olägenheter.
Grävjobben är så omfattande att många affärsägare får se sina fönster och väggar nedsmutsade. Tammerfors stad erbjuder nu gratis tvätthjälp till dem som drabbas.

De två spårvagnslinjerna ska vara klara för trafik 2021. Potentiella spårvagnar ska ändå testas redan 2019.
Staden har också satsat på PR i form av en spårvagn som lånades från Helsingfors. På så vis kunde Tammerforsbor uppleva hur det känns att sitta i en sådan. Vagnen åkte alltså ingenstans, utan stod stilla på torget.

En knepig fråga är hur snabbspårvägen i Tammerfors ska stå sig i konkurrens med den nya landsvägstunneln, Finlands längsta. Tunneln under centrum öppnades ungefär samtidigt som stadens fullmäktige beslutade om spårvagnssatsningen.
Kommer folk att byta från bil till spårvagn, eller är behovet av båda stort, då trafiken fortsätter öka?

Det som sker i Tammerfors intresserar rimligtvis i Åbo, där det också finns spårvägsvisioner. Tänk om Åbo hade sagt ja till spårvagnar samtidigt som Tammerfors? Då hade det kanske gått att finna synergier i upphandling och tekniskt samarbete.
Då man beaktar hur länge spårvägar har diskuterats i Åbo, hade det inte varit en orealistisk tanke – förutsatt att det fattats ett strategiskt ”ja” i god tid.
De gröna har länge förespråkat en spårväg, Vänstern har ställt sig positivt, meda Samlingspartiet har uttryckt sig försiktigt positivt, som ÅU sammanfattade läget i våras. SFP i Åbo är inte ännu med på tåget – eller i vagnen. Sannfinländarna säger nej.

Nu finns endast några linjevisioner och fullmäktigebeslutet från december 2015 om att spårvägen ska utredas vidare. Då blev det ett ja för fortsatta utredningar efter nästan tre timmars debatterande, med rösterna 56-11.
Och visst har det utretts och frågats. Invånarna har fått säga sitt, upprepade gånger.
Det som är värt att notera är att intresset för att satsa mer på spårtrafik inte är så utbrett. Enligt en färsk enkät om framtidens kollektivtrafik bedömde över hälften (55,7 procent) en spårväg i Åbo som ”inte särskilt viktig” eller ”inte alls viktig”. De som ser en spårväg som en ”ganska viktig” satsning – eller ännu viktigare – utgjorde en tredjedel (33,9 procent).
Den stora allmänheten verkar inte övertygad. Fullmäktigerösterna 56-11 är inte heller så övertygande, för det handlar bara om utredningar, inte ens om ett ”nja” till spårväg.

Det problematiska med nya snabbspårvägar, som förbinder stadsdelar (och inte kan jämföras med traditionella spårvagnar), är att det sällan går att räkna ut något som kunde kallas lönsamhet. Som exempel kan man ta Tvärbanan i Stockholm. Den byggdes trots att prognosen klart tydde på att den skulle vara samhällsekonomisk olönsam. Nu när den finns, så är såklart det enda kloka att utveckla banan. Den senaste utvidgningen kom i år, men nettonyttan är svår att peka ut. Samma osäkerhet gäller Kringen i Göteborg.

Det är extremt svårt att både förutspå och senare mäta en spårvägs effekter. Svenska statliga väg- och transportforskningsinstitutet VTI drar slutsatsen att spårvägar inte (!) går att försvara med en traditionell definition av samhällsekonomisk nytta. Investeringar i spårburen kollektivtrafik är ”notoriskt svåra” att räkna, enligt VTI. Amerikanska studier i städer som satsat på spårvägar under 2000-talet ger inte heller bevis för att nya spårvägar i sig självt skulle stöda samhällsutvecklingen.

Hur man än räknar i Åbo, får man inget pålitligt svar. Då kan man lika gärna vänta och se hur det går i Tammerfors, särskilt som det finns vissa paralleller. De har en tunnel, Åbo har sina snabbgenomfartsvägar Allégatan och Skolgatan, där det går så snabbt också rusningstid att det är svårt att förstå varför någon bilburen skulle välja spårvagn. Trafiken är så smidig att hela begreppet ”rusningstid” är en överdrift.
Nyttan med en spårvägarnas infrastrukturmastodont – som kostar hundratals miljoner i Åbo – är tveksam. Det samma gäller miljö-nyttan, på sista raden i utsläppstabellen.

Dessutom finns det annat och enkelt, sådant som väldigt många vill ha, enligt kollektivtrafikenkäten. En metod är realtidsdata på fler hållplatser, en annan är nya mobila applikationer som har bättre koll på hur bussarna går. I dagens minutsamhälle är det allt viktigare att klara av att förutspå resetider. Tänk om man kunde få en bussföljartjänst i stil med junatkartalla.fi-tjänsten, som visar hur alla tåg rör sig på kartan?
Allt detta i kombination med så kallade ”superbussar”, med egna körfält och trafikljusprioritet, kan göra kollektivtrafiken smidigare och mer lockande – för en skälig summa. På så vis kunde tröskeln sänkas för den stora målgrupp som nu upplever kollektivtrafiken som långsam, svårförutsägbar och direkt krånglig.

Var först att kommentera

Kommentarer

Alla som kommenterar ÅU:s webbartiklar förväntas göra det sakligt och under sitt eget namn. Fyll i både ditt för- och efternamn, tack.


*