Finferries ger Elektra toppbetyg

m/s Elektra kör mellan Pargas och Nagu. Foto: Kim Lund

Tre månader efter att den eldrivna hybridfärjan Elektra togs i trafik mellan Pargas och Nagu är det dags för ett första mellanbokslut. Färjan har haft vissa ”barnsjukdomar” vilket är förståeligt då man tar i bruk helt ny teknik, säger Finferries vd Mats Rosin.

Den stora utmaningen har varit att köra med dieselmaskinerna parallellt med landladdningen av färjans 160 batteripaket. Det har krävts en del justeringar varav de allra flesta har varit planerade.

Endast två gångar i somras uppstod två oplanerade stopp i trafiken då Elektra stod stilla i mellan två till sex timmar. Men då fick vi reservtonnaget i trafik omedelbart, påminner Rosin.

– Efter att den första månadens finjusteringar var gjorda skulle jag ge Elektras driftssäkerhet ett skolvitsord på mellan nio och tio.

Vissa finjusteringar med laddningsstationerna görs ännu i höst. ÅU-foto

Trots att justeringsarbetet har betytt att Elektra inte har kunnat utnyttja landladdningsstationerna maximalt har färjan kört mera med landel än med diesel i somras. Och andelen el från landnätet kommer att öka i takt med att alla inställningar har finslipats, säger Rosin.

– När allt fungerar optimalt kommer Elektra att ha 60 procent mindre koldioxidutsläpp än Sterna trots att Elektra har 40 procent större kapacitet.

I höst fortsätter arbetet med att utveckla rutinerna för lastning och lossning av färjan. Man har testat att låta bilar köra ombord samtidigt som andra kör i land och i bland har man lossat färjan från dubbla filer.
Senast till nästa sommar torde det finnas ett fungerande system, säger Rosin.

– Vi blir bättre och bättre på det hela tiden och jag väldigt nöjd med hur besättningen har kommit i gång med jobbet på den nya färjan.

ÅU-foto

Ett annat större projekt är att automatisera och förlänga laddningstiderna då färjan ligger i land. Det handlar inte om några stora tidsskillnader, men redan 30 sekunders längre laddningstid per gång förlänger batteriernas livslängd, förklarar Rosin. Och räknar man med 30 sekunder per gång, det vill säga cirka +10 procent, under 365 dagar i tio års tid, så har det en stor betydelse

Inställningarna är närmast av teknisk natur och tidtabellerna påverkas inte av arbetet.

– Passagerarna kommer inte märka någonting och Elektra avgår helt enligt tidtabellen. Huvudprincipen är att trafiken löper smidigt med 15 minuters mellanrum, säger Rosin.

I fall det blir en svår isvinter är det inget problem för Elektra. Färjan kan köra med dieselmaskinerna i tre månader och ändå fylla rederiets miljömålsättningar och minska på de årliga koldioxidutsläppen.

Några siffror på hur Elektra har påverkat kötiderna finns inte tillgängliga, men fingertoppskänslan och responsen av användarna tyder på en klar förbättring jämfört med tiden före Elektra.

– Av kommentarerna att döma har köerna minskat markant. Största delen av den respons har varit positiv, till och med efter midsommaren var folk nöjda, säger Rosin.

Elektra

Längd: 97,92 meter.
Bredd: 15,2 meter.
Djupgående: 3,5 meter.
Sammanlagd längd på körfilerna: 450 meter.
Kapacitet: 90 personbilar.
Batteripaketens effekt: 1MWh.
Dieselgeneratorernas effekt: 3×420 KWe.
Byggd på det polska varvet Crist i Gdynia.
Investeringen på en ny färja, laddningsstationer och färjfästen har kostat omkring 20 miljoner euro.
Togs i trafik 23.5.

 

LÄS OCKSÅ: Elektra risas och rosas

    Elektra får beröm av användarna

 

Var först att kommentera

Kommentarer

Alla som kommenterar ÅU:s webbartiklar förväntas göra det sakligt och under sitt eget namn. Fyll i både ditt för- och efternamn, tack.


*