Ansvaret för snabbtåget

Diskussionen om snabbare tågförbindelser mellan Åbo och Helsingfors har pågått ett tag men tillväxten i Åboregionen har gett förespråkarna tyngd i argumenten.

Det är trots allt enklare att tala för miljardsatsningar mellan växande regioner, i motsats till mellan regioner som inte omfattas av urbaniseringen.

Enklare, men inte oproblematiskt. För infrastrukturlösningar handlar inte bara om att möta ett behov utan också om att delta i en utveckling som inte nödvändigtvis gagnar alla.

En höghastighetsbana mellan Åbo och Helsingfors, via Salo, är nödvändigtvis inget som gynnar städerna på Kustbanan, från Karis fram till Esbo.

Vi vet att inom till exempel SFP råder det delade meningar om huruvida entimmeståget är en motiverad satsning eller om investeringen i stället borde gå till Kustbanan.

I ÅU 27.8.2015 sa dåvarande fullmäktigegruppordförande och stadsstyrelsemedlemmen Christel von Frenckell-Ramberg att SFP i Åbo medvetet håller låg profil i frågan.

Lobbandet för entimmeståget överlät SFP i Åbo till andra, bland annat eftersom riksdagsledamöter som Thomas Blomqvist, från Ekenäs, och Anders Adlercreutz, från Kyrkslätt, vill att regeringen satsar på Kustbanan.

Med infrastruktursatsningar är det alltid så, att det som antas gynna den egna närregionen är alltid viktigast – vare sig det handlar om fast förbindelse i skärgården, en förbättring av riksåttan eller kortare restid mellan Åbo och Helsingfors.

Ett rätt odramatiskt grundantagande torde trots allt lyda: snabbare tågförbindelser till huvudstaden från Åbo och Tammerfors, som också inkluderas i den utredning som presenterades i går, skulle föra med sig fördelar som inte kan begränsas till dessa tre städer.

Åbos stadsdirektör Minna Arve säger att entimmeståget skulle sammanlänka Stockholm och S:t Petersburg (ÅU i går). Tammerfors stadsplaneringsdirektör talar om vikten av fungerande förbindelser norrut, mot Vasa och Seinäjoki.

I den bästa av världar handlar snabba förbindelser uttryckligen om detta, att de får en förlängning inom huvudorterna – i form av kollektivtrafiken – och vidare ut från dem.

En färsk enkät från Arbets- och näringsministeriets visar att knappt 60 procent av finländarna vill att hela Finland ska vara bosatt och att den offentliga sektorn ska ansvara för att detta är möjligt.

Men medan det är en vacker tanke så är det också praktiskt omöjligt för den offentliga sektorn att behandla alla delar av Finland så jämlikt att jämförbara förbindelser kan förverkligas inom ett kort tidsspann.

Talar vi om budgetmedel så talar vi också om prioriteringar. Var ska staten satsa först och vilka investeringar skjuts fram?

Ska statens satsningar vara riktade så att de gynnar andra än tillväxtområdena, det vill säga så att de bromsar urbaniseringen? Eller är urbaniseringen – och indirekt urholkandet av glesbygden – ett ofrånkomligt faktum och måste statens ansvar formas enligt detta?

Det här är i högsta grad politiska frågor och givet att utvecklingens kurva på ett naturligt, om än inte oundvikligt sätt böjer sig mot de stora städerna, så är det självklart att politiken måste fungera som en motvikt.

En motvikt på så sätt att alla investeringar inte får kantra över i en urbaniseringsvurm. De som ligger utanför tillväxtområdena får inte lämnas vind för våg.

Men talar vi enbart om budgetmedel när vi talar om entimmeståget?

Kommunikationsminister Anne Berner (C), som i går tog del av utredningen, efterlyser sin vana trogen finansieringsmodeller som inte är beroende av statsbudgeten.

Det är motiverat att tala för en modell där staten ingår som en delägare i ett projektbolag och/eller fungerar som beställare, och där investeringsfasen utgörs av privata medel.

Dels för att, som kommunikationsministern konstaterar, tyngs det finländska vägnätet av en reparationsskuld.

Dels för att, som vi konstaterat, kan ett välfärdssamhälle inte stirra sig blind på de landsändor som redan är i tillväxtens grepp. Det offentligas ansvar inkluderar i högsta grad mindre tätt bebodda områden.

Slutligen är det motiverat att efterlysa privata investeringar just tack vare de effekter som ett entimmeståg skulle ha för näringslivet, enligt den aktuella utredningen.

Om privata aktörer tror på de gynnsamma effekterna ska inte ens investeringar i miljardklassen vara ett hinder.

Kom ihåg att på bangården i Åbo planeras ett nytt evenemangscenter i halvmiljardklassen, avsett att byggas enbart med privata medel.

Staten ska naturligtvis vara med som möjliggörare och part i snabbare tågförbindelser.

Tillväxten gynnar trots allt också den offentliga ekonomin. Därför ska entimmeståget förverkligas som en gemensam investeringsbörda.

En kommentar

  1. Det blir inget snabbtåg i detta land på minst 350 km/h, utan bara långsamt på max 250 km/h och då på några korta sträckor, alltså medelhastigheten är ca. 200 km/h vilket är aningen högre än nuvarande hastighet. Borde vara geografiskt perfekt att bygga spår för t.ex maglev med hasigheter även över 350 km/h. Sen först kan man börja diskutera på riktigt om snabba tåg. Varför inte dra också hyperloop, där är framtiden. Dags att skrota vår tsarryska standard och bygga nytt och modernt.

Kommentarer

Alla som kommenterar ÅU:s webbartiklar förväntas göra det sakligt och under sitt eget namn. Fyll i både ditt för- och efternamn, tack.


*